海南東環(huán)鐵路是我國具有重要代表意義的城際旅游客運專線，設(shè)計時速250公里，海口至美蘭機場為無砟軌道，美蘭機場至三亞為有砟軌道。全線長308.1km，其中路基179.2km，占全線的58.2%。
此次海口市機場周邊線路規(guī)劃專題宣傳策劃配音能夠選擇聲動傳媒配音公司，可見聲動傳媒配音網(wǎng)在全國輻射的范圍之廣，業(yè)務(wù)之專。也預(yù)設(shè)著聲動傳媒配音公司”踞合肥，擁天下“的發(fā)展決心。聲動傳媒配音網(wǎng)為海口城市規(guī)劃宣傳文案提供了優(yōu)質(zhì)的配音方案，以專業(yè)的配音團隊以及周到的配音服務(wù)贏得了?？谂湟艟W(wǎng)的重要地位。
該線路基工程設(shè)計難點及創(chuàng)新如下：
一、美蘭機場1.73km路基U型槽工程，有效解決了高烈度地震、高水位、砂性地層、結(jié)構(gòu)高懸壁、結(jié)構(gòu)抗浮及防滲、深基坑開挖等難題，該工程已申報企業(yè)新紀(jì)錄，已授權(quán)實用新型專利1項。
二、科研立項通過大量室內(nèi)外試驗、離心模型試驗、數(shù)值模擬及理論分析開展了柔性基礎(chǔ)下海東線深厚花崗巖全風(fēng)化層地基沉降特性研究，取得了以下創(chuàng)新性成果：
1、揭示了花崗巖全風(fēng)化層路基在控制填筑速率情況下，施工期完成沉降比例明顯大于《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》同類地基土完成沉降比例的規(guī)律，有效指導(dǎo)了選擇合理、經(jīng)濟的地基加固措施和避免工程浪費。
2、提出了對于花崗巖全風(fēng)化層采用標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗確定巖土參數(shù)的方法建議，并擬合提出了經(jīng)驗公式。3、首次研究了鐵路路基荷載作用下，花崗巖全風(fēng)化層的地基反力分布規(guī)律及地基反力系數(shù)變化特性。
4、提出了海東線花崗巖全風(fēng)化層沉降計算經(jīng)驗修正系數(shù)值及路基基底應(yīng)力修正比例荷法。
5、提出了海東客運專線花崗巖全風(fēng)化層地基處理原則建議。
6、研究成果運用于海南東鐵路設(shè)計、施工中，節(jié)約地基處理投資約12400萬元，部分成果納入現(xiàn)行《鐵路工程地基處理技術(shù)規(guī)程》。
研究成果達到國際先進水平，2011年獲中鐵股份公司科技進步二等獎，申請實用新型專利1項。
三、科研立項通過模型試驗、數(shù)值模擬、現(xiàn)場試驗等開展了沿海強臺風(fēng)、強降雨條件下路基邊坡加固防護形式研究，取得了以下創(chuàng)新性成果：
1、路堤邊坡迎風(fēng)面路肩附近為受風(fēng)力影響最大的位置，在該位置種植的植物應(yīng)具有較強的抗風(fēng)能力，并應(yīng)注意經(jīng)常對其進行修剪，控制冠幅，提高抗風(fēng)能力。
2、濺蝕作用分散的土粒是徑流沖刷作用的重要物質(zhì)來源，降低濺蝕作用可以大大降低降雨對邊坡的侵蝕程度。
3、護坡骨架的設(shè)置可以減弱徑流的沖刷能力，強臺風(fēng)、強降雨地區(qū)宜降低支骨架間距，提高邊坡的抗沖蝕能力。
4、宜采用草本植物與灌木結(jié)合護坡，灌木宜選取莖稈柔韌、冠幅不大的低矮灌木。
5、推薦了海南東環(huán)鐵路抗強臺風(fēng)強降雨的灌木及草本植物。研究成果達到國內(nèi)領(lǐng)先水平。
四、海東線作為城際旅游客運專線，設(shè)計打破了鐵路單一的交通運輸功能理念，充分貫徹“生態(tài)鐵路”、“景觀長廊”、“城際之旅”構(gòu)想，運用三維可視化技術(shù)對景觀系統(tǒng)進行了模擬研究，充分結(jié)合了旅客視覺感受、自然人文景觀、物種選擇及色彩搭配等要素，打造了沿線不同特色景觀區(qū)段。
五、海南東環(huán)鐵路大部分段落缺乏路基合格填料，為此開展了花崗巖全風(fēng)化層填料改良試驗研究，保證了強降雨地區(qū)改良土填筑路基安全，并取得了良好的經(jīng)濟效益，該項已申請實用新型專利1項。
六、三亞車站范圍大、地基淤泥質(zhì)軟土分布廣，采取了塑料插水板與水泥攪拌樁分區(qū)加固，既保證了相鄰既有線和高填方自身穩(wěn)定，又滿足設(shè)計要求和節(jié)省工程投資。
該線路基設(shè)計把科研成果直接運用于工程實踐，通過各種專題研究有效解決了工程中存在的重大難題，取得了良好的社會效益和經(jīng)濟效益，經(jīng)過近2年的運營表明，該線路基運行平穩(wěn)且經(jīng)受住了2010年50年一遇的特大暴雨考驗。
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